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| 粘碳纤维布加固_桥梁加固市场管理亟待加强 |
近年来，我国公路桥梁中的危桥比例不降反升。尤其是随着加固维修规模越来越大，投资也逐年递增，市场已形成一定规模。
但与新桥建设相比，桥梁加固维修相应的管理措施较弱，由于检测评定不准确、设计不合理、施工质量不合格等原因，桥梁加固效果并不理想，甚至出现加固后桥梁承载力下降，导致拆除重建的极端案例。
现有的桥梁检查一般依据《公路桥涵养护规范》（JT G H11-2004），桥梁评定依据《公路桥梁技术状况评定标准》(报批稿)和《桥梁承载能力评定规程》。根据养护规范，桥梁检查分为日常检查、定期检查、应急检查和特殊检查，日常检查、定期检查、应急检查不能判断病害的桥梁和评定为三、四、五类的桥梁应进行特殊检查，检测桥梁变形、材料、外部侵蚀、实际通行荷载等多项指标，据此评定桥梁的技术状况和承载能力，对承载能力不足的桥梁进行加固处理。
日常检查一般每月一次，由路段检查人员或桥工班，或护桥人员进行扫视检查，日常检查记录表的内容都是估计值，不用详细测量。目的是确保结构功能正常，使结构能得到及时的养护或紧急处理，对需要检修和一些重大问题作出报告。避免偶然因素引发安全事故，如被车撞、船撞、过重车损坏出现大的变形、开裂等等。
定期检查一般每1～3年一次，通常由具有一定检查经验，并受过专门桥梁检查培训以及熟悉桥梁设计、施工的桥梁工程师，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查。目的是通过对结构物进行彻底的、视觉的和系统的检查，建立结构管理和养护档案，对结构的缺损状况作出评估，评定构件和结构的技术状况，确定改进工作和特别检查之需求，并确定结构维修、加固或更换的优先排序。定期检查结束后要提交的结果有桥梁缺损状态、技术状况和改进的工作。检查要有梯次，检查完后要有明确描述，描述不清就要进行详细检查，检查出的问题，桥检工程师不能判定的，就要由专业工程师进行特检。定期检查是对桥梁外观进行的全面检查，即应检查到桥梁所有外露面，对裂缝、缺陷应逐条、逐处详细记录，据此评定桥梁技术状况。而实际桥梁定期检查中，由于工作量大，未能对外观进行全面检查，而是采用抽检，特别是多跨桥梁，仅检查净高低、无水跨的构件。
因多跨桥梁施工时间长，各种材料（特别是地材）不是同一批号，质量存在一定差异，施工工艺也可能有变化，季节不同对砼质量也有一定影响，以抽检判定全桥的技术状况，必然会出现误判。近年多座运营中的桥梁坍塌事故，除自然灾害、超载等因素外，桥梁病害检查不细致也是原因之一。
特殊检查除完成定期检查的内容外，还要检查结构材料（如砼强度、碳化、钢筋锈蚀、钢筋保护层厚度、钢筋间距、氯离子侵蚀等）、结构变形（如挠度、支座位移、基础变形、裂缝等）、结构动力特性（如自振频率、冲击系数等）、实际交通状况（如交通量、大车混入率等）。这些数据的抽样检测频率要覆盖全部构件的一定比例，并在全桥均匀布置测点，检测数据才有代表性。但有些检测单位往往仅检查易检查的桥跨或构件，抽样不具备代表性，对结构评价不准确。如某32跨16米现浇T梁桥，所有检测试验均在端部2孔，检测结果评价为二类桥，承载力满足通行要求。检测后不久，在巡检中偶然发现第11跨一片T梁跨中附近主筋裸露，立即安排重新全面检查，发现该处施工时砼振捣不密实，用砂浆抹面修补，经十几年运营后砂浆脱落，钢筋裸露，同时也检查出了其他多处病害，新的检测结果评价为三类桥，并及时进行了加固维修。
地区经济发展水平不同，检测评价结果也有差异。同样的一座桥梁，在经济欠发达地区被评为二类桥，而在经济发达地区可能被评为三类桥甚至四类桥，有些经济发达地区过分强调桥梁安全，对这样的桥梁甚至不做检测就拆除重建，而这些桥梁病害并不严重，经简单加固仍能满足承载力要求，造成了资源浪费。有些地区对桥梁检测认识不足，仅凭外观就进行加固设计，没有分析病害原因，且设计没有针对性，加固后不久会出现同样病害，需重新加固。如某钢筋砼板拱桥，位于入海口处，由于冬季撒盐和海洋盐雾影响，拱上立柱、立柱盖梁混凝土剥落，钢筋锈蚀（见图1），该桥没有检测即进行加固设计，设计方案为拆除桥面系，凿除立柱、立柱盖梁松散、剥落混凝土，植筋后加大截面加固。氯离子的存在是立柱、立柱盖梁锈蚀的主要原因，氯离子已渗入砼，如果仅凿除表面松散、剥落混凝土，不能有效清除砼内的氯离子，而氯离子在混凝土内的迁移，将引起新加截面内钢筋锈蚀。立柱、立柱盖梁受氯离子侵蚀损坏，拱圈也必然受氯离子侵蚀，可能是拱圈钢筋保护层稍厚，还没有出现破坏。根据氯离子侵蚀规律，拱圈短期内也会出现病害，在拱圈部位出现的局部混凝土剥落、钢筋锈蚀就是例证。加固中不考虑这一因素，加固后短期内拱圈也会出现氯离子侵蚀破坏，势必进行第二次加固，而拱圈加固要拆除拱上建筑，已进行加固的立柱、立柱盖梁及桥面系需拆除，浪费了资源。
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